图：2025年Q1七大航司运营数据 制表：民航资源网

中国航空新闻网讯：2025年第一季度，中国民航客运量延续高增长态势，全行业输送搭客约1.9亿东谈主次，创同期历史新高，平均客座率越过83%。联系词，与欢叫的出行需求变成显然对比的是，航司财务推崇跌入疫情后低谷，多家大型航空公司利润大幅缩水以至抓续蚀本。值得可贵的是，受市集竞争加重、公商务出行需求不足、高铁冲击、公共供应链急切以及东谈主民币贬值等多重身分影响，除中原航空外，报告期内其他航司普遍呈现归母净利润同比下滑的趋势。业内大众指出，春节后出行需求季节性回落重复“以价换量”式竞争，导致票价承压下行，“旺丁不旺财”的困局挥之不去。在运力投放全面收复乃至超越疫前的布景下，我国航司正履历一场利润低谷中的运力博弈。

运力加快收复与客座率此消彼长

2025年一季度，中国航司在国表里航路大举收复运力投放。民航局数据披露，一季度民航客运航班总量达136万班次，同比增长2.6%，较2019年同期增长12.4%。外洋市集方面，中国至日本、英国、意大利等35国的航班量已越过2019年水平，与“一带沿路”沿线国度航班收复率达94.5%。以中国东方航空为例，其外洋航路运力同比增长28.73%，搭客量增长33.73%，客座率擢升2.06个百分点。国内市集不异火热：2025年春运技巧民航搭客输送9020万东谈主次，同比增长7.4%，均高于疫前水平。总体而言，多项运营野心已面对或超越2019年。一季度中国南航和东航的收入客公里（RPK）比拟2019年辨认增长15.9%和20.3%，增速略高于运力插足（ASK）的增幅。这意味着运力收复的同期，客座率等服从野心并未被权臣摊薄。

2025年一季度春秋航空客座率高达90.6%，在可比航司中领跑；南边航空紧随自后，平均客座率为85%以上。东方航空一季度国内航路客座率也达到85.8%，外洋航路插足加多的同期客座率稳步擢升2-4个百分点。行业平均客座率约为83.3%，较上年同期提高2.8个百分点。高客座率体现出航司积极贯串市集需求，但也部分源于以低票价刺激上座所获取的“以价换量”服从。

横向对比来看，各家航司客座率推崇分化显然。坚抓低本钱运营的春秋航空独步天下，一季度平均客座率达90.6%，险些满座运营。南边航空受益于普遍的国内航路网络，客座率达到85.4%，祥瑞航空紧随自后，客座率约84%，略低于南航。在运力大幅彭胀的同期，不同航司填舱才能上下立现：东方航空通过玄虚化运营使国内航路客座率擢升至接近86%。而中国国航由于宽体机无数插足外洋市集，客座率收复相对滞后。据行业统计，本年一季度仅春秋、南航等少数航司的RPK增速略超运力增速。举座而言，一季度六大上市航司客座率同比多数擢升，但与上年四季度比拟略有下滑，标明供给增长已运行越过淡季需求。这一趋势在公共鸿沟也有体现：2025年3月公共航空运力同比增5.3%，高于3.3%的需求增速，导致当月公共平均客座率降至80.7%。由此可见，运力的快速归来在带来流量增长的同期，也运行对上座率和单元收益变成挑战。

营收抓平难掩利润下滑

图：2024年及2025年Q1七大上市航司营收和归母净利润同等到19年同期 制表：民航资源网

尽管输送量屡立异高，航司的营收却未能同比大幅擢升。一季度大部分航司收入同比增幅不足3%，部分以至略有下跌。举例，国航2025年第一季度营业收入400.23亿元，较上年同期降0.11%，包摄于上市公司激动的净利润为-20.44亿元；东航第一季度营业收入为334.06亿元，较上年同期增长0.65%。包摄于上市公司激动的净利润为-9.95亿元；南航营业收入434.07亿元，同比下跌2.68%；净利润蚀本7.47亿元；海航控股营收为176.01亿元，同比增长0.29%；净利润为2.72亿元，同比下跌60.34%。在民营航司中，春秋航空完毕营业收入53.17亿元，同比增长2.88%，完毕包摄于上市公司激动的净利润6.77亿元，同比下跌16.39%；祥瑞航空营业收入为57.22亿元，同比增长0.05%，包摄于上市公司激动的净利润为3.45亿元，同比下跌7.87％。只须区域航司中原航空推崇亮眼，一季度收入17.74亿元，同比增长9.78%。包摄于上市公司激动的净利润为0.82亿元，同比增长232.31％。举座来看，航司在客运鸿沟大幅彭胀的情况下并未完毕同期营收的同步增长，这反应出票价和客单收益水平的权臣下滑。

除中原航空外，其余航司收入与上年同期基本抓平或略有增长，中国国航和南边航空以至出现小幅下滑。这在一定进度上发挥，在运力和客运量增长的同期，票价下跌对消了流量增长带来的营收增量。换言之，各航司普遍碰到“旺丁不旺财”，只可通过擢升客运鸿沟拼集看护收入。

盈利方面，一季度三大国有航空公司依然深陷蚀本泥潭。其中中国国航净蚀本达到20.44亿元，套现较上年同期的16.74亿元蚀本进一步扩大22%。东方航空蚀本9.95亿元，同比蚀本额加多近2亿元。南边航空的功绩波动更为剧烈：旧年一季度南航曾完毕7.56亿元净利润，如今却转为蚀本7.47亿元。

对此，业内分析以为，高铁分流和行业竞争加重使三大航不得不以低票价看护客座率，导致国内航路平均票价同比下跌超10%，客公里收益下跌12.5%。油价波动和汇率本钱亦然影响身分之一——2024年以来外洋原油价钱的高位轰动推升燃油本钱，而东谈主民币汇率波动也影响具有无数外币欠债的航司财务推崇。不外，需求侧身分已经主导：本年一季度市集供大于求的场地使票价抓续承压，中国航协指出行业运筹帷幄效益“不足预期”。国航处治层亦坦承，一季度利润下滑“主要系本年市集竞争加重所致”。比拟之下，几家民营和场合航司诚然盈利才能也受到挤压，但仍看护了正向盈利。一季度春秋航空以6.77亿元的净利润不绝领跑国内航司。不外这一数字同比下跌16%，标明即就是本钱适度超越的低本钱航企也难独善其身。海南航空完毕净利2.72亿元，同比大幅下滑60%。祥瑞航空净利3.45亿元，同比下跌7.9%。值得可贵的是，唯独完毕同比利润增长的是中原航空——净赚0.82亿元，同比飙升232%，告捷扭转上年同期蚀本场地。中原航空看成支线航司，受益于下千里市集的旅行需求开释，一季度运力投放和客座率同步擢升，从而带来盈利改善。总体来看，民营航司盈利水平虽优于三大航，但除了中原外普遍较旧年有所回落。

不错看到，2024年头航企刚迎来疫情后首轮盈利岑岭，南航等完毕扭亏为盈，春秋、祥瑞、海航等盈利立异高；而2025年一季度行业举座再次堕入蚀本低谷，三大航蚀本额显然扩大，南航更是由盈转亏。春秋航空虽保抓盈利但净利下滑，海航利润亦大幅缩水。七大航司共计由上年同期盈利1.72亿元转为2024年全年蚀本越过360亿元东谈主民币，披败露“以价换量”战术对利润的侵蚀之深。与2019年疫情前比拟，现在仅有少数航司的盈利收复接近往年水平。春秋航空2024年全年的净利润已达22.7亿元，越过国航、南航等传统巨头，成为疫情后国内“最收货航司”。祥瑞航空一季度盈利亦接近2019年水平。联系词三大航的盈利收复仍任重谈远：以南航为例，其现时盈利水平尚未重返2019年同期的浅显水准。国航和东航诚然2024年全年已权臣减亏，但2025年头仍未能开脱蚀本。换言之，中国航司举座盈利才能尚处于谷底，距离全面归来疫前尚只怕日。正如业内东谈主士所言，“一个季度亏掉往年最高利润”，航司现时亟需走出廉价竞争的泥潭，重塑健康的收益结构。

探寻破局：航司提质增收管待拐点

尖锐化的市集竞争和功绩低谷，中国航司正在积极求变，期待迎来扭亏为盈的拐点。一方面，各航司优化运力投放，愈加留心收益质料。跟着二季度旺季驾临，航司普遍运筹帷幄收紧低效运力供给，擢升票价水平。据中国航协预测，二季度起国内客运市集票价将稳中有升，“五一”小长假或迎来出行岑岭，带动行业收益上行。事实发挥注解，本年“五一”假期民航搭客输送量已创同期历史新高，热点航路机票价钱权臣回升，不少航班客座率接近满座。这预示着二季度航企单元收入有望改善，从而减缓蚀本压力。

另一方面，航司纷纷开源节流，多元化增收。以东方航空为例，公司本年推出“易享退”天真退改产物，带动扶助收入同比增长；拓展“空铁联运”等跨界相助，完善航旅产物供给。南边航空则依托国内最大机队上风，加强货运和旅游业务协同，设立新的利润增长点。国航、祥瑞等力争于加强本钱管控，在一季度财报中均提到通过玄虚处治裁减单元本钱。同期，各航司加码外洋航路霸占高端市集份额。东航本年夏秋航季大幅加多而已洲际航班，欧洲航路班次已达2019年的152%。国航、南航也在收复北好意思、大洋洲航点，隆重于外洋长航路客座率和票价同步擢升，弥补国内收益的不足。跨境旅游的升温为中国航司提供了新的机遇：一季度我国外洋客运鸿沟已初度越过疫前水平。充分运用这一机会，有望助力航司改义举座收益结构。

更为蹙迫的是，这场运力博弈终将归来交易骨子——航空公司只须擢升自己运筹帷幄服从和作事价值，才能开脱无序竞争的泥淖。低本钱航司春秋航空在本钱管控和互异化作事上的告捷教师，发挥注解了“旺丁”也能“旺财”并非不成兼得。不错料念念，跟着行业从容走出疫情阴晦，票价回仁和需求增长将推动中国民航功绩触底回升。在功绩低谷中寻找破局晨曦，中国航司正在从鸿沟彭胀转向提质增效的新阶段。预测2025年余下的时间，若能均衡好运力插足与收益产出，告别单纯拼鸿沟、拼客流的纰漏竞争，中国航司有望在全年迎来穷苦的转盈机会，驱动功绩弧线重回上行轨谈。航空业漫长冬夜的荒谬，晨曦已现。（作家：文宇）

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